Los extintos puertos interiores de Tamaulipas

Octavio Herrera Pérez

En muchas partes del mundo los ríos han sido importantes vías de comunicación. El caso clásico del Nilo y la magnífica civilización que generó en la Antigüedad es un ejemplo paradigmático. Más tarde en el macizo de la Eurásia varios ríos cumplieron esa función y lo hacen hasta el presente: Eufrates, Indo, Yangtsé, Volga, Diniéper, Vístula, Rhin, Danubio, entre otros. En el Continente Americano, el río de San Lorenzo, que drena los Grandes Lagos y forma el estuario más grande del mundo, permitió a los franceses crear el Canadá en el siglo XVIII. El Mississippi detonó a una nación, los Estados Unidos, que a partir de la adquisición de la Luisiana en 1803 y por tanto con este inmenso río, tuvo el soporte suficiente para iniciar su agresiva política expansionista. En Sudamérica el Río de la Plata figura de manera emblemática, al articular países completos a lo largo de su inmenso recorrido. Y México, ¿por qué no desarrolló la navegación fluvial? Bueno, de entrada la geografía se impuso, pues el país es una inmensa meseta soportada por montañas, que apenas dejan un corto recorrido aluvial para las corrientes que bajan de ellas. Si acaso el río Bravo del norte sería la excepción, pero no del todo, como veremos.

LOS PUERTOS RIBEREÑOS DEL BRAVO
Sí, el Bravo es un río continental, de tres mil kilómetros de extensión, pero que debe bajar una serie de “escalones” topográficos, de tal forma que apenas sus últimos 250 kilómetros antes de llegar al mar fueron susceptibles a ser navegables. En la década de 1830 el Gobierno nacional autorizó la navegación de barcos de vapor por esta corriente, pero solo un empresario estadounidense operó esta franquicia por un tiempo. Sería con la invasión americana en 1846, cuando el ejército invasor desplegó toda una flota fluvial para abastecer sus operaciones ofensivas hacia el interior de México y en particular hacia Monterrey. De ahí que la villa de Camargo se convirtiera en un activo depósito militar, utilizándose un tramo del río San Juan para llegar hasta ella. Incluso los barcos subían río arriba hasta el paraje donde surgiría Roma, cuya contraparte lo fue la villa de Mier, que era otra ruta hacia la capital de Nuevo León. En la posguerra, varios empresarios americanos, entre ellos la poderosa firma Kenedy-King-Stillman, la que amasó una gran fortuna durante el gran comercio que produjo la Guerra Civil (1861-1865), en la famosa “Época de los Algodones”; fue el momento de auge del puerto fluvial de Santa Cruz, situado en las goteras de Matamoros (donde hoy se sitúa la “Puerta México”). Más tarde, las tensiones de la frontera hicieron que la navegación fluvial disminuyera, pero sobre todo, a partir de la década de 1880, la construcción de los ferrocarriles determinó el fin de este método de transporte. Todavía a inicios del siglo XX un solitario “estimbote” navegaba por el Bravo y el puente ferroviario de Matamoros podía abrirse para dejar pasar los barcos, los que para entonces ya no pasaban.

LOS NONATOS ATRACADEROS DE LA LAGUNA MADRE
Debido a la comunicación de la Laguna Madre con el Golfo de México a través de pequeños estrechos en las barras que forman este cuerpo lacustre, por allí hubo de tiempo en tiempo desembarcos furtivos, sobre todo de contrabando, lo que hizo ver la necesidad de establecer un puerto de vigía permanente sobre esta parte del litoral mexicano, a mediados del siglo XIX; incluso una de sus barras se llamó “de los Americanos”. No obstante, el proyecto de establecer un bastión fortificado en la barra de Jesús María, solo quedó en el papel. Otra idea que no funcionó fue la construcción de un ferrocarril desde Matamoros hasta la laguna, y de allí operar embarcaciones que salieran al mar por la mencionada barra. Sería hasta fines del siglo cuando la empresa agrícola La Sauteña emprendería trabajos más consistentes para establecer un puerto de cabotaje en la laguna y eventualmente abrirse al golfo, pero también fracasó.

EL BREVE EPISODIO DE LA RÍA DE SANTANDER
Descubierto e identificado como “río de las Palmas” desde el temprano siglo XVI por los primeros navegantes españoles que recorrieron el Golfo de México, el río en cuestión se tomaría el nombre de “Soto la Marina” a mediados del siglo XVIII, en tanto que su desembocadura se llamó “ría de Santander”, denominada así porque luego de entrar desde el mar y a lo largo de una extensión de unos 50 kilómetros, el río tiene una extraordinaria anchura y profundidad, capaz, en esos tiempos, de alojar toda una flota. Por tanto el interés del colonizador José de Escandón de consolidar al Nuevo Santander con un puerto de altura, que comunicaría marítimamente a las Provincias Internas de Oriente, hubiera marcado un nuevo rumbo económico para esta región, a no ser por la tajante prohibición de la corona española de permitir la habilitación portuaria de la barra de Santander. Más tarde, a inicios del siglo XX, la empresa Salinas de Obregón quiso impulsar la construcción de un puerto de altura en esta barra, pero el presidente Porfirio Díaz no dio su autorización.

EL PUERTO FLUVIAL DE TANTOYUQUITA
En el caso de este puerto fluvial también comenzó a habilitarse con la invasión estadounidense; hay que recordar la tradición de la navegación fluvial en el Medio Oeste norteamericano. Fue una medida preventiva para proteger Tampico y eventualmente invadir el país, e incluso construyeron un fortín en Tancasneque. Pero la invasión se hizo por Veracruz, y al final de la guerra el comercio de Tampico vio las ventajas de la ruta fluvial hacia San Luis Potosí, vía Santa Bárbara (Ocampo) y Tula, generándose un activo tráfico fluvial durante las siguientes tres décadas. Tan estratégico era el puerto fluvial de Tantoyuquita para la supervivencia del imperio de Maximiliano, que en su entorno y sobre el puerto mismo se libraron feroces batallas durante la intervención francesa, al punto que frente a sus trincheras fue abatido el general Pedro José Méndez, en enero de 1866. Y al igual como sucedió en otras partes, la construcción de los ferrocarriles hizo que se abandonara la navegación fluvial en el Guayalejo-Tamesí.

REALIDADES ACTUALES Y HORIZONTES PARA EL FUTURO
Y si bien lo anterior es pasado, ¿por qué hoy no disfrutamos de esas vías fluviales o lagunares? En el Bravo, ni hablar, es tema de la Border Patrol y de la polarización fronteriza; aunque en Reynosa junto a la represa Anzaldúas, en Miguel Alemán junto al puente y no se diga en Guerrero en la Presa Falcón, existen pequeñas áreas recreativas en el río. En cambio, en la Laguna Madre, que debería ser un campo excelente para el velerismo, es inaccesible para la navegación deportiva. Y ni qué decir de los hermosos cursos bajos del Soto la Marina y Tamesí, que debieran ser el paraíso de las regatas, duermen en el lento remanso de su poderosa corriente.
ocherrera@uat.edu.mx